疫情三年，是民航业渡劫的三年，航班减少，航司亏损。原本的“铁饭碗”没有了饭，乘务员这份光鲜亮丽的职业也褪色不少，她们想了各种办法自救，做博主、直播带货、做中介，甚至去剧本杀店打工。一些人没能撑过去，选择离开。

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但春天猝不及防地到来了，航司重启了大规模招聘，那些留下的人成了忙碌的幸运儿，收入迅速恢复，又成了许多人羡慕的对象。但对于很多离开的人来说，错过这三年，就再也回不来了。

文 | 曹默涵 黎佳佳

编辑 | 赵磊

运营 | 栗子

发条在春天拧紧

听到飞机开始下降的指令，东航两舱乘务员小七心想：有救了。

在这之前的40分钟里，她没有半点喘息的时间，马不停蹄地为客人上饮料、点餐、烤餐、送餐，最紧张的时候“差点倒下去”，还好当班乘务长搭了把手，让她勉强在飞机下降前做完所有动作。下降过程中若没有紧急情况，乘务员不再提供客舱服务，她可以理所应当地坐下，喘一口气。

2月初这趟从昆明到广州的航班，飞行时长约一个半小时，刨去起飞和降落，允许客舱服务的时间也就40分钟。上飞机前，小七就知道这趟飞行不会轻松——公务舱12个座位都有客人，加上驾驶舱的三位飞行员，时值饭点，她要为15个人准备正餐。

很久没在飞机上密集接待这么多旅客了，这也是小七第一次见识到春运的“魅力”。她在2019年夏天入行，刚从新手村里出来，就和行业一起被拽进了疫情的漩涡。去年12月疫情放开后，国内航班客流量急剧增加，尤其是春节期间，为了避免航班座位虚耗，小七飞的每趟航班几乎都处于超售状态，航司卖出的机票总比实际机上座位多一些。

盼了三年的春天，就这么猝不及防地来了。打开实时航班图，密密麻麻的航线交错、编织。航班在机场停机坪上排长队等待起飞的画面，也久违地出现了。刚刚过去的春运（1月7日至2月15日），民航运输旅客5523万人次，日均客运量达到138万人次，已经恢复至疫情前（2019年）同期水平的76%；民航保障航班53.6万班，日均1.3万班，同比增长15%，恢复比例超过八成。

▲ 中国民航局：春运民航运输旅客达5523万人次，恢复至疫情前76%。图 / 中新社/蒋启明摄

热闹恢复的同时，各大航司却面临着严重的缺人问题。先是职员们陆续感染，凌美所在的航空公司“天天抓人去上班”，班次还是排不过来，很多时候“航班确定了，飞机确定了，组员拉不齐”。

“以前没客户，现在没同事”，没阳的她成了那个被抓去上班的“天选打工人”，去年12月飞行的小时数，飙至同组“阳过”组员的两倍甚至三倍。等大家都恢复得差不多了，疫情后第一个春运又来了，公司还是缺人，她还得接着忙。

这几个月的收入，肉眼可见地涨了。只是连续几天被排到连飞的航线，凌美有点崩溃。有时候凌晨前一班才落地，几个小时后，天没亮又要飞早班，“比一夜不睡的红眼航班还累人”。这份工作熟练上手后，并不需要太动脑子，但疲劳会严重影响状态。那几天，别人和她说一句简单的话，她都需要起码三秒钟才能反应过来。

凌美找调度反映过排班的不合理。从下飞机到坐摆渡车，出机场再到酒店，都是耗着的时间。回到酒店，就算不卸妆、不洗澡，换睡衣直接倒头就睡，满打满算也只能休息两个多小时，但无论是职业还是自我的要求，都不允许她这么随意。

调度告诉她，排班并不违背公司规定。“他们的说法是，从上一班飞机轮子落地，到下一班轮子离地，都算休息。”再申诉，凌美得到的回答只剩一句，“电脑能排，你就能飞”。

另一方面，国际航班也陆续恢复了。欢欢是一家大型国有航空公司的乘务员，去年12月中旬，她久违地从杭州飞了一趟去往大阪的国际航班，尽管上午去下午就回，回程时还得套着防护服、箍上护目镜，但在登机箱轱辘轻快的转动声中，她瞥见之前大门紧闭的机场免税店已经开门迎客，感觉“一切都在慢慢变好”。

根据2月计划，国航、南航和东航的国际及地区航线将分别运营至62条、74条和60条，相比此前均有增加。而全球主要航空公司也正恢复或增加往返中国的国际航班，比如美联航上海至旧金山往返航班已经恢复了直飞。

此前，《人物》报道了防控放开后，第一批包机出国做生意的浙江外贸商人。经历了长久的隔绝之后，这群对世界风向变化最敏感的人，终于再次与世界汇流。他们拜访阔别已久的客户，寻回错过的订单，和“失去的三年”。

▲ 2023年2月，俄罗斯航空公司在北京大兴国际机场值机柜台的员工，多条国际航线即将开通。图 / 视觉中国

松了三年多的发条猛地被拧紧，凌美很不适应。

执飞航班的前一天，她经常一整天心情都很差，哪怕那是一趟很轻松的航班，也会非常抵触。如果判断自己的状态实在不适合工作，她会提前请假，但无论是眼下满负荷的忙碌，还是眼瞅着就要恢复的国际航班，都在向她传递一个讯息：躺平的日子要结束了。

航司最先支棱起来，大规模招聘信息，重新出现在海航、厦航、南航等公司的官网上，乘务员、安全员和地面保障人员等岗位，向应届生和成熟从业者敞开。

厦门航空为普通乘务员开出了15万至19万元的年薪，客舱经理的年薪最高能到33万元，除此之外乘务员还享受1.5年单身公寓、疗养假、八险两金等福利待遇。为了吸引外语特长乘务员，南航承诺将为入选者免去新乘入职培训费用，优先解决档案、户口。字里行间不难看出招人的迫切。

疫情以来，民航业的乘务员规模一直在缩减。民航局信息中心的数据显示，2019年底，共有108955名乘务员任职于我国各航空公司，比上一年总数增加5257人。但到了2021年底，这个数字变成了97307名，短短两年间平均每年流失5800多人。

凌美的很多同事，没能熬过寒冬就离开了。很长一段时间，航司的乘务员配置都达不到满编状态。哪怕新乘招聘的齿轮已经开始转动，但培训出一批合格的人送进机舱，还需要时间。

“铁饭碗”里没有饭了

疫情三年，是民航业渡劫的三年。

尤其是2022年，全年旅客运输量不足疫情前四成，创下了自2012年以来的最低水平。据民航局透露，2022年全行业亏损总额达到2160亿元，比2020年（947亿元）和2021年（842.5亿元）的亏损总额加起来还多。据各家航司的业绩预告，其中接近一半的亏损，由国航、东航和南航三大国有航空公司贡献。

首都航空市场副总裁肖琳接受时代周报采访时透露，2022年，受国际航班恢复缓慢、油价波动等多重影响，越来越多人离开这个行业。除了空勤以外，航空公司的高素质人才，比如985大学的本科生、研究生，在航空业经济形势严峻的情况下，也主动离职，去其他行业寻求发展，所以造成了明显的人才流失。

对空乘这份工作，凌美能挑出八百个不是：公司的管理制度不够人性化，领导经常站在乘客那边，忽略员工感受，偶尔遇到难伺候的乘客很不爽却不能发脾气……但她一直没辞职，因为觉得进了三大航，也算捧了“铁饭碗”——只要自己不想走，不犯大错的情况下，公司至少不会主动开除。

来自苏州的吴凯，也是冲着这个“铁饭碗”进了航空业。早在十年前，他的父亲就为他指明了道路——进苏州一所半艺术类高中，学空乘专业，报考航空公司。他本来就不太喜欢学习，家里人考虑的不是他的职业规划，而是如何上高中。后来选的这条路，专业直接选好了，毕业就能就业，“相当于包了套餐”。

▲ 2023年2月8日，海口美兰国际机场的机组人员准备登机。图 / 视觉中国

没踏进行业之前，所有人对空乘的想象都围绕着几个关键词展开——工资高、不用坐办公室、公费旅游到处玩，以及稳定。但这三年的寒冬，将不少人此前关于“铁饭碗”的想象，逐个击碎。

严格来说，空乘并不是世俗意义上的“高薪工作”。乘务员们的收入，有一块低垂着的天花板。除了固定的基本工资外，小时费和飞行补贴才是收入的大头，实际飞行时长和过夜次数越多，拿得越多。但民航局有规定，乘务员一个日历月总的飞行小时数最高不能超过100个小时，每连续飞四天强制休息两天。

疫情之前国际航班飞得频繁的月份，凌美一个月最多拿过1.8万的工资，少的时候也有1.3万。但翻开近几年的工资单，1万出头的算多了，最少的时候6000块都不到。

这还是有航班飞的时候。有些人整月都轮休，只能拿2000多块的基本薪资。驻地在北京、上海等一线城市的空乘，拿着这么多钱，都不够交房租，每天一睁眼，生存的压力就会漫上心头。

2022年没有航班飞的时候，欢欢在杭州郊区的出租屋里一待就是十几天不出门，除了每天吃饭的基本花销，房租和车贷每个月还要固定从银行卡里划出去一笔钱。很快，每个月就入不敷出了。

她已经努力将自己的支出压到了最低限度。此前她住过1800元一个月的单身公寓，后来搬到了现在这间拆迁的安置房，更便宜，每月只需付1600元。这个价格注定了地理位置的偏僻，离杭州市中心50公里。

买车也是为了上下班方便。原本公司有班车接送，但疫情期间这项福利取消了。如果白天下班有认识的人，还可以一起拼车，但有时候凌晨一两点才从飞机上下来，航班上又没有同伴，她也不太放心一个人打车。买了车，背上了车贷，生活愈加捉襟见肘。

欢欢觉得自己出来好几年了，理论上也该攒点钱了，但看着自己每个月少到可怜的小时数，这也成了奢望。她开始关心花出去的每一笔钱值不值得，比如一款50毫升的精华，售价接近1000块，以前隔两个月就会买一次，一点不心疼，“心想反正这个月赚得多”。后来再看到瓶子见底，只会觉得“怎么这么快就用完了”。

虽然铁饭碗没有饭了，但好在饭碗还在。凌美眼睁睁看着朋友的公司在疫情期间倒闭、欠薪，朋友一趟趟地跑去劳动仲裁，反观自己，“公司虽然给的钱少，但至少给钱，一个月不上班，它也会帮你把五险一金交好”，凌美觉得“物超所值”，只当这几年是在养生了。

自救和离开

凌美也不是完全没有压力。

她粗略算过自己这几年的年收入，平均下来10万元左右。她在上海买了房，按照疫情期间的工资水平，每个月不吃不喝都不够还房贷。父母会接济她，但更多的时候，她还是想自己搞钱。

因为住的地方离机场很远，每次来回油费就要大几十，于是她注册了顺风车，至少能把通勤费用赚回来。最拼的一次，她一车接了四个人，后备箱全部被行李塞满，“一个字，爽，一天多赚两百”。

不飞航班的时候，她还给自己找了一份和航空业完全不搭的兼职，那家公司是做虚拟偶像的，以她的形象为基础做建模，她过去上班只需要坐着，到点打卡走人。

空乘们在不飞的日子里出去找副业的，不在少数。最被外界关注的，是走进直播间，穿着航司制服开始带货的空姐们。

“我们的飞机即将起飞，请您再次确认您的手机已经握紧”，还是标准弧度的微笑，精致妥帖的妆容，和一口播音腔，一切都很熟悉，原先在机舱才能见到的空乘，出现在手机屏幕上，“今天给大家带来的产品，真的是非常抢手，库存非常有限，网速慢了就抢不到了哟”。

欢欢认识的同事们一度也开始想办法做副业，但公司下了严命令，明确强调不许打着公司旗号，做盈利性质的直播。活跃在社交平台上的空乘们为了多赚点钱，开始隐姓埋名，只在简介里写一句“在职cc（cabin crew，空乘）”希望蹭上一点“空姐”的关注度，接一些商业推广。

身边有朋友通过拍视频接到了广告，欢欢也想尝试。她在社交平台上发了不少带“空姐的日常”话题的Vlog，记录飞行上下班途中的碎片，只是效果欠佳，两三年才攒了200多个粉丝。

吴凯还在一家民营航司做空乘的时候，也爱捣鼓视频。他喜欢动漫，看了不少别人二次创作的作品后，学着自己做视频博主。一开始是业余爱好，后来粉丝数涨到一两万，商业合作的单子也找上门来。

他的空乘前同事们，疫情期间也发展出五花八门的副业。有的兼职去做房屋中介，专门给机场周边民航圈子里的人租房子，还有人去做滴滴司机和去剧本杀店里打工，自嘲“换了个地方，继续当好服务员”。

副业的收入并不固定，但多少能弥补一些小时费的缺口，帮助吴凯在上海生活下去，“上海就是个吞钱的城市，你没有钱，你就想回家”。这份经历还间接促成了他更换职业赛道，2020年10月，他正式从航司离职，成为了一名新媒体运营。

当时，公司想要离职的空乘扎了堆，提前一个月提都要排队，“怕人手不够，想要你把这一个月飞完”。吴凯前面排了20多个，但他手上已经拿到了下家的offer，着急走，硬是一天都没多飞就离开了。

从开始飞行到离开，吴凯的乘务员生涯只维持了短短一年多。在他看来，这是一份模式化到极致的工作，从第一次上飞机到离开的那一天，无论是客舱准备阶段的各项检查、填单子、整理餐食、往厕所里放卫生纸，还是和旅客打交道、调解处理问题，大部分时候并不会出现突发情况，工作流程基本一模一样。

和他同期离职的人，要么回老家考公务员，拥抱“更铁的饭碗”，条件好的还能继承家里的产业。还有人去了电商MCN，专心研究带货。他还听说不少空乘从航司出来，去了上海一家礼仪公司，做企业文化宣传工作去了。除了极个别行业、岗位，在空乘这里学到的职业技能和行业知识，很难带到另一个地方。

▲ 2023年，航班大幅增加，对空乘的需求也直线上升。图 / 视觉中国

重新被人羡慕

眼下这个春天，沉寂了许久的空乘招聘市场，又活泛起来。

各大航司的招聘系统，收到了成千上万份候选人的简历，但最终能进入面试、体检等后续流程的，只有极为有限的一小部分——比如1月初，南航举行2023年第一场空乘招聘，共约有2.2万人报名，只有500人左右进入体检环节。首航的空勤人员招聘方面，报名的有3000余人，经过层层筛选及考核，最终选聘了300多人。

投递了简历的考生们，一遍又一遍地刷新系统，期盼看到“待审核”跳转为“通过”。他们的焦虑，被各路打着“民航空乘就业咨询”“航空面试辅导”旗号的中介精准识别，抢占先机的人早就把考生们拉进了一个群，更新进度的同时，试图售卖“包过教程”。

2月20日，东航乘务员招聘初试现场，中介们来得比不少考生还早，现场拉人加微信。一天面试完毕后，当晚结果就出了，中介又“适时”地出现，给面试者发送信息：“东航上海站，这次我带的学生乘务员全过，力度到不到位拿结果说话。”尽管这些所谓的“包过教程”，并不被航司官方所承认，社交平台上也不乏中介“骗人”的指控，但总还是有人选择相信。

比起将一名飞行学员培养成一位合格的民航飞行员甚至机长，动辄数百万的花费，航司对乘务员的培养机制和花费，完全不同。

飞行员、乘务员、安全员和飞机维修人员所需数量，一般按照航司所拥有飞机数量进行人员配比，其中乘务员岗位所需人员最多。过去，航司仅仅通过民航院校专业人员录取方式招募乘务员，但后来为了业务扩张，能迅速满足航班保障人员需求，乘务员、安全员等岗位均对外开放了社会招聘，对应聘合格人员采取短期集中培训，合格后进入岗位。

翻开各大航司2023年的招聘简章，乘务员和安全员想要应聘上岗，大多需要通过面试、体检、初始资格培训等环节，这些费用都需要应聘者自理，其中乘务资格培训各家航司收费标准不一样，有的要12000元，有的要2万元。只有招收外语特长乘务员时，一些航司会用“免去新乘入职培训费用”吸引人才，比如南航的“明珠之蓝”乘务员。

对于一名新乘来说，被航司录用只是第一步。培训期间的各项测试都必须通过后，才能正式执飞航班。而接下来飞行的每一年都有定期的复训和考试，民航局和公司内部也会组织专人抽查提问，一旦没通过，就将面临停飞整顿的境遇。

“很多人削尖了脑袋想要进航空公司，但也有很多人尝试过了，受不了这份苦就离职”，小七觉得，航司人员流动率高很正常，她身边离开的人大多去考学、考编了，还有结婚，“这都是个人的选择”，更多的还是踏踏实实工作、只为养家糊口的普通人。

曾经从海航离开，成为职业模特的郁馨，今年也决定重新回来做空乘。

在她看来，模特和空乘是两个完全不同的职业。一般来说，40多岁的空乘大多会升至主任乘务长的级别，成为客舱管理者，只需要检查巡视，不用做服务。空乘可以一直做下去，干到退休、享受福利，比一般法定退休年龄还早，男性55岁、女性50岁就可以办理退休。但模特，尤其是不出名的职业模特，一旦眼角眉梢有了年龄的痕迹，“甲方就不会定你了”，严重一些，模特生涯就宣告结束了。作为95后，郁馨在圈子里感受到与日俱增的压力，“基本都是00后，很多人十五六岁就出来做模特，90后都非常少了”。

▲ 海航乘务员招聘现场，空乘人员的仪表将被全方位考核。图 / 视觉中国

但年龄的增长也没有放过空乘。今年27岁的小七，经常有“越飞越笨”“越飞身体越差”的感觉。尤其是飞早班的时候，四五点就要起床，睡眠不足让她头昏脑胀、反应迟钝。小七还经常听闻身边同事体检出一堆问题——经常紧张憋尿导致的肾结石、尿酸高，长期在高空站立引发的静脉曲张，以及关节炎、老寒腿，这些都是容易缠上空乘的毛病。

凌美时常陷入一种割裂感。她和身边同事的话题，经常围绕着吐槽公司和领导展开，但每次打开社交平台，看到的又都是行业外的人和报考空乘的考生们，对这份工作的美好憧憬。

吴凯非常清楚那份憧憬是怎么形成的。当初在学校的时候，很多空乘专业去了航空公司的学长学姐，会穿着航司的制服返校，讲述自己的从业经历。他印象最深刻的是一位做到客舱经理的学长，返校演讲时只是简单说了说自己去过哪些地方、工资有多少，就引得在场几百人疯狂加他联系方式，“像成功学一样”。

可对于很多已经离开的人来说，错过这三年，就再也回不去了。“一年培训太吓人了，回去又要从头再来”，吴凯顿了顿继续说，“人老了之后，时间一年比一年珍贵，消耗不起了”。

（应受访者要求，文中人物皆为化名）

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